The Lords Of The Kreischeisen - Das eisen 2012  

Kreischeisen Revelutions


Es war ein kalter Tag im Oktober 2010, die Sonne versank hinter dem
westlichen Horizont und ein paar Krähen kreisten im blauen Himmel
über der Biber Burg. Wieder einmal hatten sich das Heer der Schraubenden
versammelt um dem Kreischeisen zu huldigen. Es galt das 2010 vollbrachte
zu feiern und den Weg in das neue Rennjahr zu bestimmen.
Aller Mühen Anfang war das Zerlegen des eher  glücklosen 20-10 Eisens, um  den Zustand
beurteilen zu können in dem es den 19 Platz erreicht hatte.  Ein letztes Aufheulen des Motors
vor  der Demontage durch Prinz Abgas ließ erste Fehlstellungen am Kolbenring vermuten.
Hatte das Eisen doch mit einem vernehmlich knirschen seinen Lauf in den Drehzahlkeller begleitet.



Wie grausam das Bild, das sich Earl von Toja beim öffnen des Zylinders bot.



Schier unvorstellbar waren die Spuren, die mächtig Eindrücke am Zylinderkopf
und Kolben hinterlassen hatte. Ein Teil des Kolbenringes war wohl längere Zeit
im Brennraum gefangen gehalten worden und unter Protest den Weg  zum Aufpuff
gegangen.



Ein wahrhaft beunruhigender erster Eindruck.



Respekttabel sah dagegen der Zylinder aus. Ein neuer Kolben mit entsprechendem
Übermaß würde reichen.
Als nächstes wendeten wir uns dem neuen Rennmotor zu. Nach dem Zerlegen zeigte sich jedoch ein eher trauriges  Bild.



Dank des Wassers im Motor hatte sich die orginale Kurbelwelle
teilweise kompostiert. Da würden wir eine neue Welle brauchen , soviel stand fest.



Der neue 6,25 PS Zylinder hätte sowieso die Mopedwelle des  506 Sachs-Motors
gebraucht. Diese untescheidet sich im groben durch ein anders konstruiertes Pleuel.



In einem Online-shop aus dem Süden der Republik fanden wir dann doch eine Welle
, passende C4-Lager und Simmerringe.



und bei unserem Sponsor
KS-Team Brühl
den 6,25 PS Zylinderkit mit 30 % Rabatt



Schonmal kein schlechter Anfang.
Allerdings waren noch ein paar Sachen zu beraten und Probleme zu lösen.



Nach reichlich Überlegungsbrennstoff  kamen die Ideen ebenso flüssig wie sinlos.
Erste Enwürfe scheiterten schon nach den durchlesen des Reglements z.B.:

Das Bläck Kreidlerkillerkreischeisen


Das  Kreischeisen Model Wüstenfuchs


Das Monomoped


Das V-Moped


Tja , Ideen die einen nicht wirklich weiterbringen.
Die dunkle Jahreszeit ist noch lange nicht zu Ende und
 im Fernsehn läuft auch Nichts.
Also warum  nicht mal etwas lesen, es muß ja nicht Herrn Sarazins neue Bücher:
"Alles Scheiße " und "Früher war alles nur halb so Scheiße Teil 2" sein.
Warum nicht mal was interessantes über Dinge von gestern lesen.
Nach kuzer Suche im Mofabuchhandelsfachgeschäft  finden sich echte Bestseller die uns weiterbringen könnten:
Zugegeben, Herr Doernhoeffer schrieb sein Buch schon 1942 , doch im Grunde genommen
hat sich bis heute am Prinzip  der  2.Takter  nicht viel geändert. Bis zum heutigen Tag reicht das orginale Drehmoment  der Kisten unserer Schnappsglasklasse gerade mal
 um ne kalte Wurst vom Teller zu ziehen.
Befindet sich die Wurst allerdings im Magen eines unserer  Fahrer
 (im Schnitt ebenfalls  Anfang 40, inklusive jahrelangem biologischen Anbau)
wirds heiß und heiser  im Aluzlinder.

Im Filmchen unten kann Mann sehen wie sich das ungefähr  anfühlt.
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Was man tun und lasssen sollte ,will man  die 50 ccm zu
 galaktischen Literleistung führen,
findet sich  in den zwei anderen Büchlein.
 Eine gute Hilfe zum Ausloten der Möglichkeiten.
Dank einiger hilfreicher Formeln in den Büchlein können wir jetzt
unseren Taschenrechner wegwerfen und stattdessen, "Bill Gates" sei Dank,
einfach nur ein paar Zahlen in den Dell-Konservenknilsch häkken und
schon rechnet uns EXCEL fröhlich einen zurecht.

 

Klar das die Tabelle größtenteils für unseren Sachs 506 Motor ausgelegt ist,
 allerdings ist das Teil auch bei allen anderen Motoren durchaus hilfreich.
Schließlich steckt da mindestens 4 Stunden Hirnschmalz  des Seitenerbauers drin.
Also: Vorsicht, es könnte was auslaufen.
(Angaben ohne Gewähr).

Doch jetzt genug der Theorie , die Praxis ruft!
Als erstes beginnen wir mit dem Anpassen des neuen Zylinders an den Sachs 506
Mofamotor. Um den jugendlichen Bastler das Frisieren zu erschweren
setzte man bei Sachs auf das Versetzen eines Stehbolzens, damit nicht einfach ein Mokickzylinder mit 3.2 PS auf den Rumpfmotor geschraubt wurde.
Vielleicht war aber auch nur der Einrichter der Mofamotorblockbohrmaschine ständig blau,
und hat sich beim Einstellen zu sehr auf sein Augenmaß verlassen.



Der geneigte Schrauber hat nun drei Möglichkeiten:
Den "Dicken Zylinder" mit größeren Bohrungen ausstatten,
den Stehbolzen versetzen, oder das Motoroberteil des Mokicks direkt
mit assimilieren. Wir entschieden uns für die grobe Variante:



Bohren was der Aluguß hergibt. Das Zentrieren des Parmakitzylinders
gestaltet sich sowieso etwas problematisch: Das Anströmen der Übersrömkanäle
wird so oder so alles andere als nach der Regeln der Stömungstechnik  erfolgen:




Wie man auf dem Bild erkennen kann passt nichts übereinander.
Da stellt sich der geneigte Tuner die Frage: Woran das wohl liegen mag?
Ist es der geringeren Vorverdichtung geschuldet oder der italienischen
Universalgroßserientechnik?

Als nächstes wurde die neue Kurbelwelle mit den Lagern bestückt.
Erst den Herd angeschmissen und  bei 120°C die 6203 C4 Lager
auf Temperatur gebracht. Die Welle ab in den Kühlschrank (Drei Sterne)
oder mit Kältespray runtergekühlt.
Da rutschen die Lager nur so  auf die Welle. Man sollte nur die 0,8mm breiten
Distanzscheiben nicht vergesssen.



Da sich unsere Anlaufscheiben in Rostwandler eingelegt hatten
mussten wir neue Scheiben verbauen.
By the way: Kann uns mal jemand veraten ob dort nun zwei Halbscheiben
reingehören oder etwa nur eine?



 Egal wir nahmen zwei und arbeiteten den
oberen Halbring entsprechend sorgsam um.



Vor dem Einbau in das Motorgehäuse darauf achten,
das die Welle keine Unwucht, oder einen Schlag hat,
oder eventuell noch gerichtet werden muß.



Auch darauf achten ob das Axialspiel im vorgegeben Bereich liegt:
0,05 bis 0,1 mm frei nach dem Motto: Es darf auch gerne etwas mehr sein.



Hiernach die Werkstatt durchwühlen
und den Rest der Räder ins Gehäuse würfeln.



Jetzt noch die Dichtflächen mit Dichtmasse bestreichen, die obere Motorhälfte
montieren und dabei darauf achten das alles fluchtet und der Mittnehmer
für den Kupplungsziehkeil richtig sitzt.
Natürlich auch nichts vergessen oder etwa zuviel
in das Gehäuse bröseln.
Die Schrauben am Motor nun von innen nach außen der Reihe nach,
  in drei Durchgängen festschrauben.

Anschließend laut fluchend den Rumpfmotor wieder auseinander  
nehmen, weil man vergessen hat den Simmering auf der Kupplungsseite
vorher einzubauen. Dann die gleiche Nummer von vorhin nochmal.
Fertig war :
Block 1



Jetzt ging es an Block 2
Als erste Überraschung lief uns Öl aus dem Kurbelgehäuse
über die Finger . Dafür zeigte sich weit weniger Öl in den Eingeweiden des Getriebes.
Hatte das Kreischeisen in den Rennen so leiden müssen das es sein Öl
unbeobachtet in die Freiheit entlassen hatte ?
Eine erste Reinigung sollte uns Klarheit verschaffen.



Aber, keine Spur eines Lecks oder gar einer Beschädigung .
Uns verwunderte nur die wiederholte Abwesenheit der oberen Anlaufscheibe.
War sie vergessen worden oder ist Ihre Existenz nur ein Mythos aus längst
vergangener Zeit?
Egal,
weiter ging es mit der Demontage der alten Mofa-Kurbelwelle.
Mit einem selbst konstruierten Abzieher die Lager gelöst,



und den Rest mit zwei Knippstangen volendet.



Nach der ersten Montage des Motors und erster Kompressionsmessungen
zeigte das Manometer nur knappe 3 bar an. Viel zu wenig auch bei kaltem Motor.
Im Originalsatz von Parmakit war ein Kolben mit nur einem Kolbenring verbaut.
Beim Teilehändler unseres Vertrauens besorgten wir uns einen passenden Kolben mit L-Ring
und einem zweiten  Kolbenring.



Auf Anraten unseres Motorendoktors kontrollierten wir , ob sich die Kolbenringe nicht in den Überströmkanälen einhaken konnten, was den  unmittelbaren Crash im Zylinder
zur Folge hätte.  Der erworbene Tuningkolben hatte grundsätzlich den gleichen
Aufbau. Die Öffnung des L-Ringes lag allerdings innerhalb der Spülnische.
Nicht weiter dramatisch......???



Nadem der Zylinder wieder seinen Platz gefunden hatte,
führten wir die zweite Messung bei kaltem Motor durch:



Ein weitere Tip aus dem Hause Schwolow  war es darauf zu achten das die richtige
Zündkerze mit der richtigen Gewindelänge eingesetzt würde.
Anders als bei den Sachs Zylinderköpfen, haben die Tunningköpfe ein längeres Gewinde
, sodas die Zündkerze kurz vor dem Kolben endet und das
Brennraumvolumen möglichst klein gehalten wird. Diese Zündkerze in den orginalen Kopf geschraubt und das Loch im Kolben lässt nicht lange auf sich warten.
Mit ein wenig Glück hat man auch eine 1a Schmiedearbeit.



Weiter mit dem Innenleben des Motors:
Die Sechskantschraube der Kurbelwelle gereinigt,mit Loctite
eingesetzt und ca.40Nm angezogen. Dann die Kupplung zusammenbauen
und die 3 zusätzlichen, verstärkte Federn festziehen.
Auch sollte man nicht vergessen die ca. 25 cm³ SAE 80  in die obere 
Hälfte des Getriebe zu schütten.


 
der Rest vom Öl , ca. 450ml, kommt erst bei montiertem Seitendeckel hinterher.



Dann noch ein paar Kleinigkeiten und fertig war Motor 1.
Zumindest im Groben......



Motor 2 erfuhr die gleiche Behandlung,
doppelte Anzahl der Kupplungsfedern, 475ml Ölfüllung



 und dem gleichen Problem.
Auch hier lag die Nut des L-Rings in  der Spülnische des Zylinders.



Anders verhielt es sich mit dem rechten Seitendeckel.
Durch die einmal abgesprungene Kette war die Abdeckung nicht mehr ganz
lückenlos. Der Einschlagkrater  war allerdings weit größer als der zuerst sichtbare Teil. 

 

Nach kurzer Suche war Hilfe gefunden: Ikea. Die Messerklinge  aus dem Bestecksortiment Flickönsen  paßte genau in die entstandene Lücke.
Eine Schraube, Patex-Knete und etwas Heli-tape erledigten den Rest.
Besser konnte die Anti-Kettenpanzerung  an dieser Stelle nicht werden.



Nach etwas Bedenkzeit (2-3 Monate)
verabredeten sich die Lords zu weitern Optimierungsarbeiten
am Fahrwerk des Eisens. Diesmal ging es wieder in die lordsche Schmiede im Brühler Osten.
Uns allen war der Salto Mortale von Kazuko in Erinnerung geblieben.
Ein zweites Mal wollten wir diesen eines "Colt Seavers" würdigen Stunt
 nicht mehr sehen. Sonderturnen sieht dann doch  anders aus.
 
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So implementierten wir die Forke 
einer Honda MTX in das Rückgrad des Kreischeisens.
Nach ein wenig Kopf und Schweißarbeit hatten wir das erste Ergebniss.
Gabelbrücke und Gabelrohre aus der Honda, Rahmenkopf und Mittelrohr von KTM, plus einer Costom-Messing-Adapterhülse von DYGA-Exhausts.    



Die zuerst noch vertauscht eingebauten Gabelrohre  fanden dann doch noch den rechten Platz, wobei die Ankerplatte der vorderen Bremse nach links wanderte. Dies war dem Anschlag derselben am  linken Federbein  geschuldet.



Ein Umschwenken beim Gabelöllieferanten verstand sich nach den Erfahrungen
von 2010 fast von selbst.



Um die Federn   ein wenig " progressiver" zu machen
wurden kleine Distanzstücke  zum Vorspannen in die Gabelholme geschraubt.



Fast 11 Monate waren seit dem letzten Rennen des Kreischeisens  vergangen.
Dies und die  "Bärenkacke" die 2010 die Spritfilter verstopfte erschienen uns Grund genug
dem Benzintank ein wenig mehr Aufmerksamkeit zu schenken.
Mann nehme eine 1000`er Packung 4,8x60mm Spaxschrauben,Wasser, eine Betonmischmaschine und nervenstarke Nachbarn :



Fertig ist der Tankentroster !
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2 Stunden später  floss eine  an  italienische Warmgetränke erinnernde Lake
in den bereitgestellten Macchiatobecher:



Anschließend nochmal mit der Hochdruckdüse durch und übers blanke Blech.



Es sollte noch spät werden an diesem Abend , denn die körperliche Ausprägung
der Fahrer und die neue Gabelkonstruktion machten eine Umgestaltung der Sitz- und Tankanlage notwendig .



Nicht umsonst wie dieses Bild zeigt:



Eine Woche später war es dann jetzt soweit.
Die Hochzeit stand an, doch erstmal verlangte die PVL-Zündung nach der
kundigen Hand eines Earl von Toya.



Noch ein paar letzte Handgriffe am Gestühl



Ein kurzer Tritt auf die Pedale:
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und erstaunlich: Es kreischt!



Nun  blieben noch die Feinheiten , z.B. dem Vergaser mal eine Düse spendieren , weil dann läuft der Motor besser sagt Mann. Im Ernst , der erste Startveruch erfolgte mit 20´er Delorto aber ohne Düse wie auf diesem Foto zu sehen ist.



 Dann noch eine mottogerechte Lackung:



  Der ein oder andere Fahrversuch :
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Den Ersatzmotor in den Hilfsrahmen geschraubt:



 und schon mal "trocken" getestet:
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 Und fertig war das Eisen 2011
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