Des Eisens neue Kleider


Es war ein kalter Abend im Februar:



as the snow flies
on a cold and gray Brühl-east mornin'
a poor little iron stands
in the garage-ghetto

and the Lords would cry
'cause if there's one thing that they don't need
It's another race to shed
at the Giffelsberg

people, don't you understand
the iron needs a helping hand
or it will be rust on an manure heap some day
take a look at you and me,
are we too blind to see,
do we simply not turn the key
And look the other way

well the world turns
and a hungry little iron with a runny carburetor
drive in the street as the muffler burns
In the garage-ghetto

and his hunger burns
so he starts to roam the streets at night
and he learns how to drive
and do the variator-dive
in the garage-ghetto

then one night in desperation
the iron breaks the rules
it steals a car, buys a Gallon cheaper lint,
tries to run, but he don't get far
And the Lords would cry

as a crowd gathers 'round an angry young iron
tank down on the street with bad fuel in his tank
In the garageghetto
as their iron dies,

on a cold and gray Brühl-east mornin',
another little iron is born
in the garage-ghetto
and the Lords

frei Übersetzt:

Wenn der Schnee an einem kalten, grauen Morgen in Brühl fällt, steht das Kreischeisen im
Garagenghetto. Und die Lords werden weinen, denn wenn es etwas gibt, das sie nicht brauchen, ist esnoch ein schlechtes Rennen, das geführt werden muss. am Giffelsberg .Versteht ihr denn nicht? Das Kreischeisen braucht eine helfende Hand, oder endet eines Tages als ein rostiger Haufen Altmetall. Schau dich und mich an. Sind wir zu blind um zu sehen, oder drehen wir die Schrauben einfach lose und schauen weg? Die Welt dreht sich und ein heizhungriges Kreischeisen mit tropfendem Vergaser fährt in den Gassen, und sein Schalldämpfer flammt auf. Also fängt es an, nachts in den Straßen herumzufahren. Es lernt Hoysung-Roller kennen und es lernt was eine Variomatik ist. Im Garagenghetto. Dann in einer Nacht voller Verzweiflung bricht das Kreischeisen das Gesetz. Es kauft 4 Liter billigsten Fusel, stiehlt ein Auto, versucht zu fliehen, aber es kommt nicht weit. Und die Lords werden weinen. Während sich eine Menschenmenge um das zornige junge Kreischeisen versammelt,das mit dem Tank nach unten und dem Pseudo-Sprit im Tank auf der Straße liegt. Im Garagenghetto.
Als das Kreischeisen stirbt, an einem kalten, grauen Morgen in Brühl, wird ein anderes kleines
Kreischeisen geboren, im Garagenghetto Und die Lords werden weinen…..

(In the Ghetto, frei nach Elvis Presley)

Na ja, ganz so dramatisch war´s nicht, aber das wir nach 10 Jahren das Kreischeisen 2015 immer noch über den Acker jagen wollten, stand nicht wirklich fest. Aber zwei paar Monde vor dem Rennen hatte uns der Wahnsinn wieder gepackt. Beim Zerlegen des Motors stellten wir fest, dass sich der L-Kolbenring  in der Gegenstromtasche filetiert hatte. Das wiederum erklärte das Lagerfeuerknistern im Zylinder, als wir das Kreischeisen das letzte Mal  in der Ackerluft bewegten. Erste Überlegungen den Vermeindlich schwachen aber im unteren Drehzahlbereich besseren Athena Zylinder  wiederzubeleben,  scheiterte am Zustand desselben und der Verfügbarkeit eines passenden Ersatzkolbens.

Ebenso spielten wir mit dem Gedanken die Firma Reichtunning  mit in die Planung einzubeziehen. Ein zufälliger Kontakt mit einem Team aus Hönze, eines  quasi galaktischen Spiegelbildes unseres Kreischeisens, zeigte jedoch kleine Probleme mit der Schmierung des Kolbenlagers :

Probleme die wir nicht kannten und auch keine Erfahrung, die wir machen wollten.

Inzwischen bearbeittet die Firma Reichtuning auch keine Sachs-Motoren mehr. Egal,wir bleiben lieber bei der zuverlässigen Deletanten Version des Kreischeisens, ausserdem sind wir zu arm für Reichtuning.  zumindest sprang bei der Beratung ein Kasten Bauherren Pils  fürs Team heraus.
Danke Sven !

 Auch der neu ausgemachte Tuner MMS  hätte in der kurzen Zeit bis zum Rennen Probleme gehabt zu liefern.Vielleicht beim nächsten Rennen....



Ein altes japanisches Sprichwort sagt: Perfektion ist nicht dann erreicht, wenn man nichts mehr hinzufügen kann, sondern wenn man nichs mehr weglassen kann.
Also war der Plan Motor 1 einzubauen und Motor 2  neu aufzubauen.
Weitere Technikverfeinerungen blieben vorerst in der Ideen-Mottenkiste.Unserer "Ausgereiftheit" entsprechend bleibt nur das Überschminken der  alten
Narben und  die Anbauteile mit japanischer Extra Low Gravity Farbe zu überziehen.
Dies bedarf  eines traditionellern Lacker-Shinto-Ritus , den nur Altfahrer  Kazuko beherrscht.
Das Auftragen des Lackes kann nur bei Vollmond, die Lackdose nach Osten, zur aufgehenden Sonne hin  geschüttelt und mit drei Flaschen Giesler Sake im Kopf erfolgen.
Nach den Lehren des Kanji ist hierbei ganz wichtig, die verbliebenen Erdpartikel von letzten Rennen mit einzulackieren, damit das Qi nicht blockiert wird.

Hier ein erstes Foto  des noch ungeschminken 2015´er Eisens  und den gut
sichtbaren Beschleunigungslöchern unter der Sitzbank.

Doch dann der Schock! Schon wähnten wir das K-Eisen fertig für die Probefahrten.
Doch nachdem wir die Fettschicht unter der Anti-Gravitationsbeschichtung entfernt hatten,
sahen wir das hier :




Die 10 Jahre Ackerjagt hatten schon einige Narben in das Kreischeisen und die Fahrer
geschlagen aber damit wäre das Startverbot vorprogrammiert.
Eine Not-OP unter dem wachen Auge des Herrn Kaleu  sollte schnelle Abhilfe schaffen.
Die Operateure gingen zur Narkose mit Astra Pils über und starteten die Kopf-OP

Hier nun die Fotodokumentation.



Zu aller Erst die Gabel entfernen



Unter Zuhilfenahme eines Dosierhammers Grösse 3 die gebrochen Lagerschale lösen und den auf den Garagenboden fallenden Kugeln mit dem alten Lautsprecher-Magneten auflauern .



Die defekte Lagerschale säubern und mit dem Spenderorgan vergleichen.
Faustregel:
Rund ist besser als Oval,  denn runde Kugeln kugeln im Rund runder rund .
 


Austauschlagerschale einpressen und neue Kugeln ins Fett einsetzen.



Das noch leicht benommene Kreischeisen mit hängenden Lenker
aber  glücklich nach dem überstandenen Eingriff.

Als nächstes standen die Fahrten  auf dem Kreischeisentestgelände  auf dem Programm.
Um unseren jahrelangen Dilettantismus treu zu bleiben, erfolgte die Probefahrt mit überholten Motor und neuem Fahrer. Vom Spritgemisch des Vorjahres war noch  etwas übrig geblieben, dass wir nicht verkommen lassen wollten, und frischer Sprit ist ja auch teuer!

Die Ersten Runden drehte das Kreischeisen noch zufrieden qualmend um den Kurs, wobei sich mit zunehmender Motortemperatur auch die Geräuschkulisse änderte.

War anfangs noch ein sonores 2 Takt kreischen bestimmend, änderte sich der Ton in ein hochfrequentes Knistern. Es hörte sich an, als wenn man mit einem Findernägel bestückten Zahnarztbohrer auf einer Schultafel entlangkratzt und immer wieder mit den Fingernägeln hängen bleibt.

Vielleicht lag es daran das sich der nagelneue Parmakit Kolben und die Zylinderwand noch nicht so wirklich aufeinander eingestimmt hatten. Vollgas mit Uraltsprit ist auch nicht unbedingt die übliche Technik um einen Motor einzufahren. Aber wie sagte der Herr Kaleun immer: „Das muss das Boot ab können“ 

Unser Boot konnte es nicht ab. Beim Abnehmen des Zylinders zeigte sich der L-Kolbenring in zerlegter Pracht. Wieder einmal hatte sich ein Teil des Kolbenrings durch den Auspuff verabschiedet. Auch die Schleifspuren am Kolben ließen auf ein Gemisch und Maßproblem schließen. Noch 2 Wochen bis zum Rennen, da galt es ein wenig in die Puschen zu kommen, oder die Waden  fürs  Pedaletreten zu trainieren.

Ein schneller Besuch  beim Teilepapst in Gymnich sollte Abhilfe schaffen. Der passender Kolben einer aus der Hercules  KS-50 war nach kurzem Griff in den Verkaufstresen schnell gefunden. Ein zweiter Kolben einer Hercules K-50 für den Ersatzmotor und die Welt sah schon wieder rosiger aus.

Im Nachtschichtbetrieb wurden dann die Motoren zusammengesetzt und Motor 2 ins Eisen transplantiert. Am nächsten Tag ein frisches Gemisch 1:25 angerührt und die Abstimmungsarbeiten konnten beginnen.  

Schritt 1 bestand darin, einen Gehörschutz aufzusetzen und den Motor mit ein wenig Zusatzöl im Tank, warmlaufen zu lassen, um Ihn dann mit ein wenig Gas, bei ausreichender Kühlung, einlaufen zu lassen.

Schritt 2 war nun die richtige Vergaserabstimmung hinzubekommen.

Hierzu besuchten wir, mit reichlich schlechtem Gewissen, das „Scootercenter“ Bergheim Glessem, ein  Spezialbetrieb für fahrende Campingklos der Firma Vespa. Blasphemie wird der ein oder andere zu Recht sagen, und das bei dem Motto „Rock no Roller“. Aber für unseren Vergaser hatten die Rollerkollegen alles im reichhaltigen Sortiment, was wir zu brauchen glaubten:

Also Augen zu, zur Verkaufstheke und das Einkaufstütchen vollgepackt. Der verächtliche Blick des ca. 25 Jahre alten Verkäufers, bei der Erwähnung unseres Vorhabens bliebt uns dennoch nicht erspart: "Mofa? Ihr meint so alte Kreidlers, und Zündapps und sowas? Nee dafür haben wir nix, hat hier auch nie einer nach gefragt....." Der Kollege an der Kasse musterte uns als wären wir die Brüder von Tom Gerhart, und Hilimi Sözer aus dem Film: Voll Normal.
Na ja, vielleicht hätte der Prinz auch die Pudelmütze zuhause lassen sollen.

Noch eine Woche bis zum Rennen. Es blieb nicht mehr viel Zeit zum Abstimmen des Vergasers.
Hier nun eine kleine Anleitung zum Thema „Vergaser einstellen“ bei völliger Ahnungslosigkeit, aber großer Motivation:

Das theoretisch optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des „normalen“ Gemisches ist 1:14,8. Diese  Idealmischung ist praktisch jedoch nicht erreichbar (Drehzahl, Temperatur, Spritzusammensetzung, Wetter, Loch im Knie, usw.)

Eine Mischung  Benzin:Luft  von  1:13 ist ein fettes Gemisch, ein Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch

Ein mageres Gemisch verbrennt umso heißer, desto mehr Luftsauerstoff im Gemisch enthalten ist.Eine hohe Temperatur bewirkt zwar eine höhere Leistung des Motors, aber auch der Materialverschleiß  ist größer und es besteht die Gefahr von Schäden durch  Detonationen bei der Verbrennung (klingeln) und geringe Schmierung.

Kolben, Zylinder, Kurbelwelle und deren Lager mögen das im allgemeinen nicht sehr lange. Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung.  Der Motor ist weniger drehfreudig, und verbraucht unnötig viel Sprit.

Nun der Delorto 21´er PHBG Vergaser.

Die wichtigsten Kompnenten sind, der Schieber und dessen Form (Cuttaway) (1)

Die Düsennadel , deren Form und deren Aufhängung im Schieber (2)

Regel:

Standgasschraube rein->mehr Standgas
Standgasschraube raus->weniger Standgas
Gemischschraube ->rein magerer
Gemischschraube ->raus fetter
größere Leerlaufdüse -> Gemisch fetter
kleinere Leerlaufdüse -> Gemisch magerer

1/8 bis 1/4 Gas:

Wenn das Verstellen der Gemisch und Standgasschraube keine wirklich gute Lösung gebracht hat, ist das gewünschte Ergebnis mit einer anderen Nebendüse bzw. einem anderem Cutaway am Gasschieber zu erreichen. Zunächst an  der Nebendüse anfangen. Stimmt die Einstellung der Gemischschraube, ca. 2 Umdrehungen nach links , der Motor stottert jedoch beim Gasaufreißen, ist die Nebendüse zu groß. Verschluckt er sich hingegen, sollte eine größere verwendet werden. Ist kein passendes Setup erreicht worden, experimentiert man mit dem Cutaway. Einen Größeren für zu mageres, einen kleineren für zu fettes Gemisch zu erhalten.

        Regel:

        Schieber->größerer Cutaway->Gemisch magerer
        Schieber->kleinerer Cutaway->Gemisch fetter
        größere Nebendüse -> Gemisch fetter
        kleinere Nebendüse -> Gemisch magerer

1/4 bis 3/4 Gas: 

Wenn der Motor beim Gasaufreißen in niedrigen Drehzahlen stottert oder das Gas schlecht annimmt, ist das Gemisch in den meisten Fällen zu fett. Hierbei muss auf die Art des Stotterns geachtete werden. Bei zu fettem Gemisch verschluckt sich der Motor. Bei zu magerem Gemisch kann ein ähnlicher Effekt auftreten, jedoch ist hier durch das plötzliche abmagern zu wenig Benzin im Gemisch um die Verbrennung Ordnungsgemäß durchzuführen. Dies ist aber wesentlich seltener und eigentlich nur bei gravierend zu magerem Gemisch zu erwarten. Die Nadel sollte in diesem Fall Stufe für Stufe tiefer gehängt werden. Der Clip wird dabei in die nächst höherer Nut (Einkerbung) gesteckt.
Stottert der Motor hingegen beim Gasaufreißen oder fängt das Gemisch bei der Verbrennung sogar an zu detonieren, sollte die Nadel in jedem Fall höherer gehängt werden. Also den Clip Stufe für Stufe in die nächst tiefere Nut. Die besagten Detonationen zeichnen sich beim Beschleunigen durch eine Art klingeln aus.Wenn man durch das ändern der Nadelstellung wieder kein vernünftiges Setup hinbekommt, hilft nur noch ein anderes Mischrohr, auch Düsenstock genannt.Eine anders geformte Nadel kann auch hierbei auch Abhilfe schaffen.

        Regel:

        Nadel->Clip höher setzen->magerer
        Nadel->Clip tiefer setzen->fetter

Volllast:

Volllast ist der Lastbereich, in dem der Gasschieber komplett geöffnet ist. Fängt der Motor bei Volllast an zu klingeln, wird überdurchschnittlich heiß bzw. die Zündkerze ist hellgrau bis weiß, dann ist das gefahrene Gemisch zu mager, bedeutet also, dass die Hauptdüse zu klein ist.

        Regel:

        größere Hauptdüse -> Gemisch wird fetter
        kleinere Hauptdüse -> Gemisch wird magerer

In der Hauptsache war  mit dem Ausprobieren mehrerer Düsenkombinationen,  das Kreischeisen  bestens vorbereitet. Alles andere hing nun vom Wetter ab. 

Bezogen auf die Einstellungsarbeiten gilt die Faustregel: 

Wetter  warm und sonnig: weniger Luftsauerstoff -> kleinere Hauptdüse, 
kältere Zündkerze einschrauben.

Wetter kalt und nass: mehr Luftsauerstoff -> größere Düse, 
Heißere Zündkerze einschrauben.

Motor warm, Frischer Sprit, und dann ausprobieren-aufschreiben, ausprobieren-aufschreiben, ausprobieren-aufschreiben, ausprobieren, ausprobieren und irgendwann entwickelt jeder ein Gefühl dafür ob das Setup zum Motor passt. Wenn nicht, ist irgendwann erst der Vergaser und dann der Motor hinüber, oder man leidet unter  Agnosie.