The Lords Of The Kreischeisen - Das eisen 2012  

Das Emslandeisen und das Eisen-Ultra

Endlich war es wieder so weit, die schrauberlose Zeit hatte ein Ende und die Monate der losen
Schrauben begann. Schon früh im März trafen sich die Mannen um das Fortkommen
des Eisens 2012 voranzutreiben. Nach langer Diskusion und  diversen Brainstormer Bier  entschlossen wir uns zu einem Proberennen ins Emsland zu reisen.



Doch viel Zeit zum Biertrinken  blieb nicht um das 2011´er Eisen zu optimieren .
Als erste Maßnahme gingen wir daran die kontraoptimalen Kanäle eines der Parmakitzylindern
zu verändern . Links der originale Übersrömer, rechts beim Überarbeiten des Kanals und deren Anpassungarbeiten  an der Zylinderlaufbahn.



Das sollte vorerst reichen, die  ersten Fahrten ließen eine Verbesserung durchaus erkennen.
Obwohl  es sich  um einen neuen Zylinder handelte, wurde bei der ein oder anderen Fahrt
der Volllastbetrieb reichlich getestet. Nach gefühlten 3 Kilometern unkte jemand schon etwas davon: die hört sich ein wenig metallisch-kratzig an. Wie recht er damit haben sollte !
Wieder mal stellten sich Probleme mit der Abdichtung des Vergasers am Ansaugstutzen
ein. Durch aufspritzen von Bremsenreiniger ließ sich die undichte Stelle schnell lokalisieren,
so das wir dachten  das Problem im Griff zu haben. Ein bisschen Düsenwürfeln und Zündungsrolett, fertig war das Emslandeisen :



 Tja , war aber leider kein Superwurf.
Dank der etwas rustikalen Einfahrprozedur und des ausgenudelten
Delorto war das Ergebnis entspechend.
(siehe auch Rennbericht Neugnadenfeld)
 Wieder in der Biberburg angekommen machten wir uns an die Analyse:
1.) Wieso hatte die Kiste nach den ersten Runden keine Leistung?
2.) Wieso scheppert die Karre so komisch?
3.) Wie machen wir es besser?

zu 1:
Erstmal vor der Demontage des Zylinders die Kompression gemessen. Mit knapp 8 bar nicht ganz so mieß wie Anfangs befürchtet.
Dann den Kopf entfernt und das Kolbengesicht angeschaut.



Das sah jetzt auch nicht nach einem
zu mageren Gemisch aus, eher zu fett.  Das Kerzenbild fand bei unserer  Betrachtung keine
Beachtung , weil dies  bei Zweitaktern wenig Sinn macht. Sauber zu erkennen wäre nur
eine grobe Über- oder Unterfettung des Gemisches wie hier nachzulesen ist:


Kolbenbilder.pdf

Als nächstes folgte die Demontage des Zylinder, der eine wahrhaft
gruselige Szene freigab. Irgendetwas hatte  dem Kolben mal wieder Einen auf den Kopf gedengelt.Dieses Etwas entpuppte sich wenig später als ein Teil des L-Kolbenringes, dem heiß geworden   und sich seiner Kanten an der im Eisen 2011 beschriebenen Spülnische entledigt hatte.
Der Kolben war demnach reif für die Tonne:



Womit wir bei Punkt 2a) unserer Fragenliste  angekommen waren.
Als Punkt 2b) stellte sich ein defektes weil leicht ausgeschlagenes Kurbelwellenlager herraus.
Also blieb nichts anderes übrig als  Motor 1



und dessen Kurbel  zu zerlegem. Diesmal allerdings ohne die Kurbelwelle zu verbiegen.




Bleibt die Frage,warum schon nach 2 Rennen ein Lagerschaden im Wachstum gewesen war?
Dank des bereits vorhandenen Ersatzmotors  kein schwerwiegendes Problem,
auf das wir unnötig  Zeit und Hirnschmalz verwenden wollten.

Wichtiger war vielmehr ein standesgemäßer  Anzug auf dem Feld der Ehre. In den Händen des Kazuko  verwandelte sichdas ehemalige Red-Neck Gewand in das, eines Edelmannes  würdigen.



Wenig später war das Eisen 2012  zusammengebaut.
Beinahe fertig für den Tjost auf dem Felde  zu Giffelsberg.



Beinahe ?  Nun auf und das Eisen getestet.  



Im Regenwald von Brühl  gab es Probleme mit denen wir nicht gerechnet hatten.
Zuerst vergaßen wir den Sprit mitzunehmen, später merkten wir erst nach diversen
Zündaussetzern, dass eine "Mach-bloß-das-Loch-zu-Kurzgewindezündkerze" im Kerzenloch gesteckt hatte.  Kurz gesagt: mit unserer Dämlichkeit hatten wir nicht gerechnet.
Außerdem ruckelte das Eisen im 2ten Gang so komisch.....

Der 2te Testtag gegan vielversprechender,
erstmal noch auf die Toilette, jeder bekam noch  ein Eis und dann auf zum Testgelände..



In der Schwadorfer Steppe angekommen zögerten wir nicht lange und drehten
Runde um Runde zum Einfahren des neuen Motors..



Doch schon nach dem zweiten Düsenwechsel war das Gewinde unserer neuen Schwimmerkammer im Eimer, und das Ruckeln im 2ten Gang entwickelte ich zu einem
wahren Rodeoritt. Obwohl die Motorleistung ganz ok war, verfinsterten sich die Mienen
zusehens, bis wir den Test deprimiert abbrachen.




Das Rausspringen des 2 Gangs konnte nur eine Ursache haben, ein defekter Ziehkeil
oder ein defektes 2 Gang Zahnrad.

Also zurück ins Internet, Teile bestellt, dem Kater das Katzenklo geklaut
(sorry Frodo) und eine Woche später mal wieder den Motor zerlegt.



Es war wie wir erwartet hatten :Der Ziehkeil hatte  sein eckiges Anlitz verloren,



 die Welle im Ersten Gang kariös,



und die Klauen des 2ten Gangs auf der Zahnradinnenseite  schön rund gedengelt.



Die bestellten Teile aus dem Paket genommen und ......
passt nicht, so ein Mist. Unser Teilehändler hatte uns einen Ziehkeil mit Gewinde geschickt.
Wir jedoch hatten noch den alten Ziehkeil mit Spannfeder in unserem Antrieb verbaut, die bei den späten Modellen des Sachs 506 fehlte.  Auf die schnelle besorgten wir uns noch einen ohne Gewinde von unserem Gymnicher Moped Spezialisten Schwolow, der mal wieder
alles mit einem Griff aus einer seiner Schatzkisten  zauberte.



Nun wieder alles in korrekter Reihenfolge  zusammengebaut,



aber immer an die Mahnung denkend , mit dem Schmierstoff nicht sparsam sein!
(gilt für Mensch und Maschine)



Schon bald war das Motörchen wieder Kampfbereit.



In Arbeit
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